ศูนย์กลางโลจิสติกส์หนองคาย: ความก้าวหน้าครั้งสำคัญของระบบราง เชื่อมแหลมฉบังสู่จีนผ่านลาว

เที่ยวกลับครั้งแรกเดินรถเต็มกำลังการลากจูง ใช้ตู้แบน 24 คัน บรรทุกยางพาราธรรมชาติรวม 48 TEUs โดยมี Sri Trang Logistics Company Limited เป็นผู้จัดหาสินค้า และใช้หัวรถจักรที่จัดหาโดย TPI Polene Public Company Limited โครงการนี้เป็นความร่วมมือระหว่างสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร กรมการขนส่งทางราง การรถไฟแห่งประเทศไทย (SRT) สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย หอการค้าไทย สภาหอการค้าแห่งประเทศไทย และพันธมิตรภาคเอกชน ผู้ว่าการ SRT อนันต์ พนมดง ระบุว่า การเดินรถครั้งนี้มุ่งเก็บข้อมูลการปฏิบัติการ เช่น การใช้น้ำมัน ค่าผ่านทางราง ค่าหัวรถจักร และต้นทุนการจัดการสินค้าในห่วงโซ่อุปทาน

เหตุใดโครงข่ายนี้จึงสำคัญต่อ “ต้นทุน” และ “ขีดความสามารถ”

การลดต้นทุนเป็นเป้าหมายหลักของการทดลองครั้งนี้ กระทรวงคมนาคมประเมินว่า การใช้หัวรถจักรดีเซลที่มีอยู่สามารถช่วยลดต้นทุนโลจิสติกส์ได้ราว 10% ขณะที่ในระยะยาว หากเปลี่ยนไปใช้หัวรถจักรไฟฟ้า อาจเพิ่มระดับการประหยัดได้เป็น 20–30% กระทรวงยังต้องการให้ระบบรางเป็นแกนหลักของการขนส่งสินค้าภายในประเทศ โดยให้การขนส่งทางถนนทำหน้าที่หลักในการกระจายสินค้าจากสถานี/ศูนย์รางไปยังปลายทางในภูมิภาค อย่างไรก็ดี ข้อจำกัดด้านกำลังรถยังเป็นปัจจัยสำคัญ: SRT มีหัวรถจักรที่ใช้งานได้ประมาณ 120 คัน จากทั้งหมด 200 คัน และมีราว 60 คันที่มีอายุเกิน 40 ปี แผนงานระบุว่าจะจัดซื้อหัวรถจักรทดแทน 50 ถึง 60 คัน โดยคาดว่าการขยายขีดความสามารถจะต้องพึ่งพาความร่วมมือจากภาคเอกชนอย่างมาก

บทบาทเชิงยุทธศาสตร์ของหนองคายอยู่ภายใต้ภาพใหญ่ของการปรับปรุงระบบรางและท่าเรือของประเทศ งานวิจัยเกี่ยวกับโครงข่ายรถไฟไทยระบุว่า ระบบทางคู่ขยายตัวเกิน 3,150 กิโลเมตร ช่วยเพิ่มความสามารถรองรับขบวนรถจาก 54 ขบวนต่อวันเป็น 150–200 ขบวนต่อวัน และลดเวลารอหลีกทางโดยเฉลี่ย 30–50% แม้กระนั้น สัดส่วนการขนส่งสินค้าทางราง (modal share) ยังอยู่ราว 7–9% ต่ำกว่าเป้าหมายเชิงยุทธศาสตร์ระดับชาติที่ 15% โดยหนึ่งในข้อจำกัดสำคัญที่ถูกอ้างถึงคือ “ความเชื่อมต่อที่ไม่ราบรื่น” ของจุดเปลี่ยนถ่ายสินค้าในศูนย์ขนส่งหลัก ในบริบทนี้ เรื่องเล่าการพัฒนา “ศูนย์กลางโลจิสติกส์หนองคาย” จึงเชื่อมโยงโดยตรงกับการทำให้ระบบรางข้ามพรมแดนใช้งานได้จริง และมีความแน่นอนเชิงพาณิชย์มากขึ้น

ฝั่งแหลมฉบังก็กำลังขยายศักยภาพเช่นกัน ปัจจุบันท่าเรือแหลมฉบังรองรับตู้สินค้าได้ประมาณ 11 million TEUs ต่อปี และการขยายระยะที่ 3 คาดว่าจะเพิ่มขีดความสามารถเป็น 18 million TEUs เป้าหมายนโยบายที่ถูกอ้างถึงในบทวิเคราะห์ตลาดยังรวมถึงการเพิ่มสัดส่วนสินค้าที่เชื่อมต่อท่าเรือด้วยระบบรางจาก 7% เป็น 30% ด้านการขนส่งข้ามพรมแดน งานศึกษาหนึ่งพบว่า เส้นทางไทย–ลาว–จีนมีปริมาณขนส่งสินค้าผ่านด่านหนองคายเพิ่มขึ้นเฉลี่ยปีละ 25% ตั้งแต่ปี 2022 และยังชี้ว่า หากปรับมาตรฐานระบบอาณัติสัญญาณให้เป็น ETCS Level 1 อาจช่วยเพิ่มความเร็วการขนส่งสินค้าข้ามพรมแดนจาก 40 km/h เป็น 70–80 km/h และลดต้นทุนโลจิสติกส์ข้ามพรมแดนได้ 15–20% เมื่อเทียบกับการขนส่งทางถนน