รีเซ็ตตลาดสลับแบตเตอรี่มอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าในไทย: ผู้เล่นรายใหม่เดินหน้าสร้างใหม่หลัง Swap & Go ของ PTT ยุติบริการ

กฎระเบียบก็มีบทบาทกำหนดว่าโมเดลธุรกิจแบบไหน “ทำได้จริง” ข้อจำกัดหนึ่งที่ถูกกล่าวถึงในบทวิเคราะห์ตลาดคือ ผู้ขับขี่ไม่สามารถจดทะเบียนรถจักรยานยนต์ได้หากไม่ได้เป็นเจ้าของแบตเตอรี่ ซึ่งทำให้แนวทาง battery-as-a-service เดินได้ยาก และผลักให้ผู้ให้บริการต้องไปอยู่ในรูปแบบคล้ายการเช่ามากกว่า นี่ช่วยอธิบายได้ว่าทำไมระบบสลับแบตที่มีการให้บริการอยู่จึงยังมีขอบเขตค่อนข้างจำกัด ทั้งที่ฐานตลาดที่เข้าถึงได้มีขนาดใหญ่: ยอดขายรถจักรยานยนต์ในประเทศของไทยรวมแตะ 1,711,846 units ในปี 2025 ขณะที่สัดส่วน BEV ของยอดจดทะเบียนรถจักรยานยนต์ใหม่ทรงตัวอยู่ใกล้ 1.3% ทั้งในปี 2024 และ 2025 ในสภาพแวดล้อมแบบนี้ ผู้เล่นเจ้าตลาดยังมีความสำคัญ Honda ถูกระบุว่าครองส่วนแบ่งตลาดมอเตอร์ไซค์ไทยราว 77–80% และระดับความมุ่งมั่นของบริษัทจะส่งผลต่อความเร็วในการขยายแพลตฟอร์มที่รองรับการสลับแบต

จุดเริ่มต้นของการรีเซ็ต: ความหนาแน่นของฟลีต กรุงเทพฯ และการลงทุน

แม้จะมีแรงเสียดทานเชิงโครงสร้าง การใช้งานในรูปแบบฟลีตยังเป็น “แกนหลัก” ที่ชัดเจนของเครือข่ายสลับแบต กรุงเทพฯ เพียงแห่งเดียวคิดเป็น 46.5% ของยอดจดทะเบียนมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าใหม่ในปี 2025 ซึ่งเชื่อมโยงกับความพร้อมของโครงสร้างพื้นฐาน EV และความหนาแน่นของกิจกรรมเดลิเวอรีอาหารและเรียกรถ สิ่งนี้สอดคล้องกับบทเรียนเชิงปฏิบัติของตลาด: แม้จำนวนรถจะเพิ่มถึง 87,151 units ในปี 2025 แต่รถไฟฟ้าสองล้อกลับกินสัดส่วนมูลค่าตลาดงานบำรุงรักษาเพียง 4.68% ทำให้โมเดลรายได้แบบค่าสมาชิกสลับแบตแบบต่อเนื่อง และบริการสำหรับฟลีต โดดเด่นขึ้นมาในฐานะตรรกะรายได้หลัก ข้อมูลค่าใช้จ่ายซ่อมบำรุงที่รายงานยังสะท้อนช่องว่างนี้ด้วย โดยรถไฟฟ้าสองล้อมีค่าใช้จ่ายเฉลี่ย THB 1,850 ต่อปี เทียบกับ THB 10,200 สำหรับรถยนต์นั่ง BEV ยิ่งตอกย้ำว่าผู้ให้บริการมองหา “บริการด้านพลังงาน” มากกว่ากำไรจากงานอู่ซ่อม

เงินลงทุนยังไหลเข้าสู่ระบบนิเวศ แม้บางเครือข่ายจะถอนตัว ยอดการลงทุนที่ได้รับอนุมัติสะสมในส่วนการผลิต EV ชิ้นส่วนสำคัญ ระบบชาร์จ และบริการสลับแบตเตอรี่ รวมอยู่ที่ THB 137.7 billion ณ กลางปี 2025 โดยโครงการสลับแบตคิดเป็น THB 1.28 billion ของยอดรวมดังกล่าว ฝั่งอุปทานก็ถือว่ามีความพร้อมน่าสนใจ ไทยมีผู้ผลิตในประเทศ 15 รายที่ได้รับอนุมัติโดย Thailand Automotive Institute โดยมีกำลังการผลิตรวมตามที่ให้คำมั่นไว้ 550,000 units ต่อปี มาตรการจูงใจที่มุ่งไปที่ฟลีตยังช่วยส่งสัญญาณดีมานด์ เช่น สิทธิหักลดหย่อนภาษีนิติบุคคล 200% สำหรับการซื้อ EV ที่ผลิตในประเทศ และการเติบโตของตลาดยังถูกอธิบายว่าได้รับแรงหนุนส่วนหนึ่งจากมาตรการ EV3.5 และการขยายโครงสร้างพื้นฐานด้านการสลับแบต

ในบริบทระดับภูมิภาค โมเมนตัมของการสลับแบตมักถูกเล่าผ่านจุดแข็งเรื่อง “เวลาหมุนเวียนที่เร็ว” สำหรับการใช้งานถี่ รายงานตลาดสลับแบตใน South East Asia คาดว่าจะเติบโตจาก USD 0.71 billion ในปี 2025 เป็น USD 0.94 billion ในปี 2026 และไปถึง USD 3.85 billion ภายในปี 2031 ด้วย CAGR 32.52% ตลอดช่วง 2026–2031 โดยกลุ่มรถสองล้อครองสัดส่วน 70.62% ในปี 2025 ภายในรายงานภูมิภาคฉบับเดียวกัน ยังกล่าวถึงไทยว่าตั้งเป้าปี 2030 ไว้ที่ 650,000 electric bikes และสถานีสลับแบต 1,450 แห่ง พร้อมกรอบการสื่อสารว่าช่วยประหยัดค่าเชื้อเพลิงได้ 30% สำหรับผู้ขับขี่ เมื่อมองภาพรวมนี้ การรีเซ็ตของ Thailand electric motorcycle battery swapping จึงไม่ใช่เรื่องของการออกจากตลาดของผู้ให้บริการรายใดรายหนึ่งเท่านั้น แต่เป็นโจทย์ว่า “ผู้เล่นรายใหม่” จะทำมาตรฐานบริการให้ชัดเจน ชนะพันธมิตรฟลีต และเปลี่ยนการใช้งานหนาแน่นในเมืองให้กลายเป็นเศรษฐศาสตร์สถานีที่ยั่งยืนได้หรือไม่