การพัฒนาดรายพอร์ตในไทย: เครือข่ายสำคัญที่เชื่อมโรงงานสู่ท่าเรือ

การขยายตัวด้านขนส่งสินค้าและโลจิสติกส์ของไทยยังเชื่อมโยงกับโครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ที่มีชื่อเรียกชัดเจน แหล่งคาดการณ์ตลาดหนึ่งเชื่อมเมกะโปรเจกต์ของรัฐเข้ากับการยกระดับท่าเรือ สนามบิน และระบบราง โดยมี Eastern Economic Corridor (EEC) เป็นแกนหลักของการลงทุนที่อนุมัติแล้วมูลค่า USD 16.8 billion ในปี 2024 ในแหล่งข้อมูลเดียวกัน ระบุว่าโครงการขยาย Laem Chabang’s Terminal F มีกำหนดเพิ่มกำลังรองรับ 4 million TEU ภายในปี 2027 และอธิบายว่าเป็นการเพิ่ม “พื้นที่เผื่อ” ในการรองรับตู้คอนเทนเนอร์ของไทยขึ้น 40% แหล่งเดียวกันยังประเมินต้นทุนโลจิสติกส์ของไทยอยู่ที่ 13–14% ของ GDP และชี้ว่าการเชื่อมต่อแบบหลายรูปแบบ (multimodal) ที่ดีขึ้นจะช่วยลดต้นทุนได้ด้วยการคลายคอขวดบนถนน สำหรับคลังตู้ในแผ่นดิน การขยายกำลังรองรับและการเชื่อมต่อในลักษณะนี้มีความหมายมาก เพราะ ICD ต้องพึ่งพาการเชื่อมต่อกับท่าเรือที่ไว้ใจได้ และเส้นทางขนส่งหลักที่สม่ำเสมอ เพื่อทำหน้าที่เป็นตัวเชื่อม “จากโรงงานสู่ท่าเรือ” ได้จริง

เหตุใดคลังตู้ในแผ่นดินจึงสำคัญต่อโรงงานและซัพพลายเชนที่ต้องแข่งกับเวลา

ดรายพอร์ตและ ICD มักถูกให้เหตุผลสนับสนุนจากสิ่งที่ช่วย “คลัสเตอร์อุตสาหกรรม” ได้ ไม่ใช่แค่สิ่งที่ช่วยท่าเรือ งานวิจัยด้านเศรษฐศาสตร์ท่าเรือระบุว่า มีคลังตู้คอนเทนเนอร์หลายแห่งเกิดขึ้นในพื้นที่ตอนในเพื่อเพิ่มความพร้อมของตู้ส่งออกในกลุ่มพื้นที่อุตสาหกรรม โดยยกไทยเป็นหนึ่งในตัวอย่าง พร้อมกันนั้นยังสังเกตว่าในเอเชีย ตู้คอนเทนเนอร์ส่วนใหญ่ขนส่งด้วยรถบรรทุก แหล่งอ้างอิงเดียวกันอธิบายว่าอินแลนด์เทอร์มินัลมักให้บริการที่มีต้นทุนสูงหากต้องคงไว้ที่ท่าเรือ เช่น คลังสินค้าและลานตู้เปล่า และหลายแห่งตั้งอยู่ใกล้ขอบเขตเมืองรอบท่าเรือ มักไม่เกิน 100 km โดยมีบทบาทหลักเพื่อสนับสนุนท่าเรือ สำหรับพื้นที่โรงงานของไทย ชุดประโยชน์เชิงปฏิบัติ—ความพร้อมของตู้ พื้นที่เก็บ และการหมุนเวียนตู้เปล่า—ช่วยให้การส่งออก “ไหลลื่น” มากขึ้น ในสถานการณ์ที่ความไม่สมดุลของสินค้าขาเข้า-ขาออกในพื้นที่อาจทำให้การมีตู้ใช้งานเป็นเรื่องยาก

ความต้องการจากภาคการผลิตยิ่งเพิ่มความเร่งด่วนให้กับการดำเนินงานโลจิสติกส์ในแผ่นดิน ไทยอนุมัติโครงการลงทุนใหม่ 1,449 โครงการในปี 2024 โดยอิเล็กทรอนิกส์และยานยนต์เป็นสัดส่วนสูงสุดตามแหล่งคาดการณ์ที่อ้างถึง แหล่งเดียวกันระบุว่า ซัพพลายเชนยานยนต์ในภูมิภาคต้องพึ่งพาวินัยด้านเวลาอย่างมาก ขณะที่งานวิจัยตลาดดรายพอร์ตอีกชุดหนึ่งชี้ว่า ซัพพลายเชนยานยนต์ทำงานตามตารางส่งมอบชิ้นส่วนแบบ just-in-time ซึ่งความเร็วและความคาดการณ์ได้ของการผ่านพิธีการศุลกากรที่อินแลนด์พอร์ตอาจเป็นปัจจัยชี้ขาดต่อความต่อเนื่องของการผลิต เมื่อพิจารณารวมกัน จึงเกิดเหตุผลเชิงปฏิบัติการที่ชัดเจนสำหรับการสร้างโหนดเครือข่ายในแผ่นดินของไทย: โรงงานต้องการลดความล่าช้าระหว่างนิคมอุตสาหกรรมกับท่าเรือ และฮับในแผ่นดินสามารถรวมบริการอย่างการเคลียร์ศุลกากร การจัดเตรียม/พักสินค้า และการจัดส่ง ให้เป็นการส่งต่อที่คาดการณ์ได้มากกว่า

เรื่องราวเครือข่ายในแผ่นดินของไทยยังอยู่ภายใต้ “สองธีมการเติบโต” ของตลาด: การขยายตัวของโลจิสติกส์ในประเทศ และกระแสขาขึ้นของตลาด ICD/dry port ทั่วโลก Verified Market Research ประเมินมูลค่าตลาดขนส่งสินค้าและโลจิสติกส์ของไทยไว้ที่ USD 64.5 billion ในปี 2024 และคาดว่าจะเพิ่มเป็น USD 110.7 billion ภายในปี 2032 ด้วยอัตรา CAGR 6% ในช่วง 2026 ถึง 2032 ในระดับโลก แม้ตัวเลขจะแตกต่างกันตามสำนักรายงาน แต่ทิศทางสอดคล้องกันว่าเติบโต: รายงานหนึ่งประเมินตลาด inland container depot และ dry port ไว้ที่ $38.74 billion ในปี 2025 และคาดว่าจะเป็น $69.73 billion ภายในปี 2035 ด้วย CAGR 6.1% ระหว่าง 2026 ถึง 2035; อีกรายงานคาดว่าจะเติบโตจาก USD 31.01 billion ในปี 2025 เป็น USD 54.49 billion ภายในปี 2035 ด้วย CAGR 5.8% สำหรับ Thailand dry port development ประเด็นสำคัญจึงไม่ใช่ตัวเลขเดียวที่ “ถูกต้องที่สุด” แต่คือทิศทางการเดินหน้า: เงินลงทุนและความสนใจมากขึ้นต่อฮับในแผ่นดินที่เชื่อมโรงงาน รถบรรทุก และเส้นทางรถไฟ เข้ากับท่าเรือ