ไทยก้าวสู่ฐานส่งออก EV: EV 3.5 หมายความว่าอย่างไรต่อการผลิต EV เพื่อส่งออกของไทย

แรงกระเพื่อมของอุปสงค์ดังกล่าวทำให้เกิดปัญหาใหม่: รถอาจไหลเข้ามามากเกินไปก่อนที่กำลังการผลิตในประเทศจะรองรับได้ รายงานท้องถิ่นที่ BOI อ้างอิงชี้ไปที่ความกังวลของอุตสาหกรรมเรื่องภาวะอุปทานล้นตลาดในประเทศ หลังการลงทุนเพิ่มกำลังการผลิตครั้งใหญ่ ซึ่งส่วนใหญ่มาจากแบรนด์จีน คำตอบเชิงนโยบายคือ “ฝัง” เงื่อนไขการผลิตในประเทศเข้าไปกับดีไซน์ของสิทธิประโยชน์โดยตรง ภายใต้กรอบ EV 3.5 ผู้ผลิตต้องผลิตในประเทศ 2 คันต่อการนำเข้า 1 คันในปี 2026 และเพิ่มเป็นอัตรา 3 ต่อ 1 ในปี 2027 ขณะเดียวกัน การส่งออกก็ถูกดึงเข้ามาอยู่ในสมการการปฏิบัติตามเงื่อนไขด้วย โดย BEV ที่ผลิตเพื่อส่งออกทุก 1 คัน สามารถนับเป็น 1.5 หน่วยเพื่อใช้คำนวณภาระผูกพันการผลิตในประเทศของผู้ผลิต เพิ่มขึ้นจากเดิมที่นับได้ 1 หน่วย โดยตั้งใจออกแบบมาเพื่อจูงใจการส่งออกและลดความเสี่ยงอุปทานล้นตลาด

การเร่งสร้างโรงงานและกติกาการปฏิบัติตามเงื่อนไข หนุนการหันหัวเรือสู่การส่งออก

ความเข้มงวดด้านนโยบายเกิดขึ้นพร้อมกับกระแสประกาศสร้างโรงงานและการเร่งกำลังการผลิตที่เห็นได้ชัด BYD สร้างโรงงานระยองเสร็จใน 16 เดือน มีกำลังการผลิต 150,000 คัน/ปี และสร้างงานราว 10,000 ตำแหน่ง Changan กำลังก่อสร้างฐานการผลิต NEV ที่ระยองด้วยเงินลงทุน THB 10 billion ขณะที่ Neta มีโรงงานกำลังการผลิต 20,000 คัน และ GAC Aion มีโรงงานกำลังการผลิต 50,000 คัน Marqstats อธิบายไทยว่าเป็นตัวอย่างแบบ “สิทธิประโยชน์พัฒนาเป็นอุตสาหกรรม” ที่เชื่อมโยงแรงจูงใจด้านยอดขายเข้ากับการผลิตในประเทศและการทำให้ซัพพลายเชนอยู่ในประเทศอย่างชัดเจน กรอบคิดนี้สำคัญต่อการผลิต EV เพื่อส่งออกของไทย เพราะเครดิตส่งออกใหม่ (ส่งออก 1 คัน นับเป็น 1.5 หน่วยเพื่อใช้คำนวณภาระผูกพัน) ทำให้การส่งไปต่างประเทศกลายเป็นเครื่องมือจริงในมือผู้ผลิต สำหรับปรับสมดุลการเร่งกำลังผลิตในช่วงเริ่มต้นกับความสามารถในการดูดซับของตลาดในประเทศที่อาจยังไม่ทัน

การเปลี่ยนกติกายังลึกไปถึงวิธีวัดการใช้ชิ้นส่วนในประเทศ และวิธีจ่ายสิทธิประโยชน์ด้วย เซลล์แบตเตอรี่ที่นำเข้ายังคงนับเป็นสัดส่วน Local content ได้จนถึง 30 June 2026 แต่ตั้งแต่ 1 January 2026 เป็นต้นไป สัดส่วนราคาหน้าโรงงานของ EV ที่มาจากเซลล์นำเข้าจะทำได้ไม่เกิน 10% ลดลงจาก 15% หน่วยงานรัฐยังเพิ่มความเข้มงวดด้านการบังคับใช้ด้วยการผูกเงินกับผลงาน: การจ่ายเงินอุดหนุนจากกรมสรรพสามิตจะถูกเลื่อนออกไปหากไม่บรรลุเป้าหมายการผลิต กำหนดเวลาก็มีการปรับเช่นกัน โดยขยายช่วงเวลาการจดทะเบียน ซึ่งอธิบายว่าเป็นวิธีช่วยหนุนยอดขายปลายปีและคลายคอขวดงานธุรการ ควบคู่กับมาตรการควบคุมเหล่านี้ ขนาดการลงทุนก็ถือว่าสูง โดยรายงานระบุเงินลงทุนสะสม 140 billion THB ครอบคลุมผู้ผลิต 32 รายใน EV 3.0 และ 11 รายใน EV 3.5 และยังมีอีกการประเมินที่ระบุว่าคำมั่นการลงทุนทะลุ THB 137 billion

ตัวชี้วัดตลาดสะท้อนว่าทำไมผู้ผลิตอาจต้องมองออกไปนอกประเทศมากขึ้น ยอดขาย BEV เกือบ 90,000 คันในช่วงสิบเดือนแรกของปี 2025 คิดเป็นมากกว่า 18% ของยอดขายรถทั้งหมดในไทยช่วงเดียวกัน อีกชุดข้อมูลระบุว่าการจดทะเบียน BEV ในปี 2025 เพิ่มขึ้นราว 53% เมื่อเทียบรายปีเป็นประมาณ 147,500 คัน ขณะที่บันทึกเชิงนโยบายรายงานว่า ระหว่าง January–September 2025 การจดทะเบียน EV พุ่งขึ้น 59% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปี 2024 อย่างไรก็ตาม อุปสงค์ในประเทศถูกอธิบายว่าเริ่มอ่อนแรงจากหนี้ครัวเรือนที่สูงขึ้น สินเชื่อที่เข้มงวดขึ้น และต้นทุนพลังงานที่เพิ่มจากความปั่นป่วนทางภูมิรัฐศาสตร์ในตะวันออกกลาง ในสภาพแวดล้อมเช่นนี้ เงื่อนไขการปฏิบัติตามที่โยงกับการส่งออกและโรงงานใหม่ ๆ จึงเป็นทางเลือกให้สายการผลิตเดินต่อได้ พร้อมกับทำตามภาระผูกพันให้ครบถ้วน